Коли річковий транспорт в Україні стане популярним

Чи не в кожному іміджевому каталозі розташування Черкас біля Дніпра називають серйозною перевагою і для потенціалу розвитку торгівлі, промисловості, інвестицій. Однак якщо в пересічного черкащанина запитати, чи розвинений в місті та області річковий транспорт, відповідь однозначна: кілька рейсів теплоходом до мосту і назад, човни рибалок та яхт-клуб, де можна орендувати судно погодинно, повідомляє “Інфоміст”.

Щодо вантажоперевезень. На сайті Управління статистики знаходимо інформацію про обсяги перевезення вантажів за видами транспорту. Додамо, що статистики перевезення річками Черкащини пасажирів взагалі не ведеться. У 1995 році статисти зафіксували 358,7 тис тонн “річкових” вантажів, у 2014-му – 36 тис тонн.

Тоді як із 2014-го року ця графа взагалі порожня, є лише примітка “дані не оприлюднюються з метою забезпечення виконання вимог Закону України «Про державну статистику» щодо конфіденційності статистичної інформації”.

У Європі усвідомлюють, що перевезти вантаж річкою значно вигідніше, ніж потягами або фурами. Так, в Нідерландах судна перевозять третину всіх вантажів, в Румунії – 27%, в Бельгії – 18%. В Україні при наявності потужних водних артерій Дніпра, Десни, Дністра, шести водосховищ – це всього 3%.

Українська річка на сьогодні не вигідна ні за ціною, ні за часом транспортування, – відзначають експерти. Яких водних законодавчих змін має зазнати Україна – далі в матеріалі.

Річковий транспорт в Україні

Серед основних проблем “аутсайдерства” річкового транспорту називають зарегульованість і штучне навантаження на собівартість, яка вище на 30%, ніж в ЄС, і на 40% вище, ніж в США.

Собівартість перевезення пасажирів за маршрутом Київ – Дніпро з 0% рентабельності і без урахування ПДВ – 659 грн за квиток, говорить Сергій Биков, голова Інституту публічної політики та консалтингу Інпол. Вартість автобусного квитка за цим маршрутом – 315 грн, залізничного – 193 грн. Це найнижчі ціни, які доступні зараз.

До того ж доставка вантажу автомобільним транспортом у кілька разів швидша, ніж річковим.

Користуватися річкою в Україні дорого. Серед всіх витрат, які йдуть на перевезення річкою, 15-18% – це платежі державі. Сюди входять акциз на паливо, лоцманська проводка, портові збори, користування шлюзами і навіть збір за проходження судна під мостом.

На поглиблення дна для судноплавства потрібні суттєві спрямування із бюджету. А їх поки Україна не може собі дозволити. Щоб річка була судноплавною, потрібно регулярно робити днопоглиблення. На це потрібні гроші з бюджету, а їх виділяється мало.

Річковий транспорт і Угода про Асоціацію з ЄС. У 2015-му Мініфраструктури підготувало стратегічний план розвитку річкового транспорту на період до 2020 року.

Україна, підписавши у 2014 році Угоду про асоціацію між Україною, взяла на себе низку зобов’язань у сфері розвитку внутрішнього водного транспорту, зокрема включення річкового транспорту в систему мультимодальних перевезень та мережу пріоритетних транспортних маршрутів, імплементації до національного законодавства норм європейського права в галузі внутрішнього водного транспорту тощо.

Згідно навігатора Угоди, Україна вже не вклалася у дедлайн виконання завдань щодо забезпечення європейського рівня безпеки під час перевезення небезпечних вантажів річковим транспортом, регулювання усіх перевезень внутрішніми водними шляхами, внесення змін до законодавства України щодо професійної компетенції перевізника для судноплавства, взаємне визнання дипломів, сертифікатів для провадження такої діяльності.

Перспективи захмарює низка факторів, які перешкоджають збільшенню обсягів перевезень річковим транспортом, – відзначають у профільному міністерстві. А саме:

  • відсутність на теперішній час, удосконаленої нормативно-правової бази на річковому транспорті;
  • застаріла портова інфраструктура;
  • нестача спеціалізованих терміналів;
  • нестача сучасного флоту;
  • недостатнє фінансування інфраструктури ВВШ, тощо.

На переконання експертів, у сфері річкового транспорту на сьогодні є дві базові проблеми: відсутність законодавства та, відповідно правил для бізнесу, і національного регулятора.

У представленій профільним міністром Володимиром Омеляном транспортній стратегії вказана амбітна цифра – 50 млн тон на рік перевезень вантажів Дніпром та іншими річками. Однак на сьогодні Закон про водний транспорт досі не ухвалений.

Цьогоріч у ВРУ зареєстрували 2 два законопроекти. Перший проект №2475а та №2475а-3, обидва були направлені на доопрацювання у профільний комітет.

У липні Комітет з питань транспорту зареєстрував проект №2475-д.

У свою чергу Міжфракційне депутатське об’єднання (далі – МДО) доопрацювало свій закон та в березні зареєстрували проект №2475а-4.

Одним із ініціаторів законопроекту про внутрішній водний транспорт №2475а-4 є і черкаський нардеп Олег Петренко. За його словами, в Україні зробити привабливою річку – реально.

Однак держава має створити умови, щоб вантажам стало вигідно переміститися на річку для збереження наших доріг. А цього можна досягнути, за прогнозами міжфракційного депутатського об’єднання «За розвиток річок України» (надалі МДО), шляхом здешевлення собівартості перевезень водним транспортом.

Цьогоріч у ВРУ зареєстрували 2 два законопроекти. Перший проект №2475а та №2475а-3, обидва були направлені на доопрацювання у профільний комітет.

У липні Комітет з питань транспорту зареєстрував проект №2475-д.

У свою чергу Міжфракційне депутатське об’єднання (далі – МДО) доопрацювало свій закон та в березні зареєстрували проект №2475а-4.

Одним із ініціаторів законопроекту про внутрішній водний транспорт №2475а-4 є і черкаський нардеп Олег Петренко. За його словами, в Україні зробити привабливою річку – реально. Однак держава має створити умови, щоб вантажам стало вигідно переміститися на річку для збереження наших доріг. А цього можна досягнути, за прогнозами міжфракційного депутатського об’єднання «За розвиток річок України» (надалі МДО), шляхом здешевлення собівартості перевезень водним транспортом.

– Ми довели, що річку можна зробити привабливою тільки за рахунок відшкодування перевізнику частини вартості пального в розмірі акцизного податку на пальне. Сьогодні ціна на перевезення річковими шляхами не конкурентна із ціною альтернативних видів транспорту. Так, перевезення пасажира водним транспортом з Києва в Черкаси на 33% дорожче ніж автобусом, тоді як в Європі водним транспортом з Роттердаму до Дордрехта на 35% дешевше, ніж автобусом. Аналогічна ситуація з вантажем, який залізницею та автомобілем можна доставити ще й у 5-7 разів швидше, ніж водою, – говорить Олег Петренко.

За його словами, Уряд іще в 2016 році дав розпорядження Міністерству інфраструктури скасувати плати за шлюзування та розведення мостів, збудованих іншими бізнесами, які створюють перепони. Однак результатів роботи міністерства досі немає.

– Ці елементи здешевлення перевезень водним транспортом ігноруються сьогодні профільним Міністерством інфраструктури, яке монопольно тримає всі необхідні інструменти в себе в руках. Натомість очікуваний результат політики міністерства: подальше знищення доріг по всій Україні та відсутність пасажиропотоку та вантажів на річках, – висловив позицію Петренко.

Щодо використання водної артерії саме на Черкащині народний депутат констатує, що стан водної інфраструктури на річках тільки погіршується, причали заростають деревами, а річкові порти розвалюються. А тому потрібно здійснювати політику зменшення собівартості водних перевезень та фінансово стимулювати місцеві громади направляти вантаж на річку.

– Ми в 2475а-4 пропонуємо прозорий механізм утримання річок і відродження інфраструктури припортових громад шляхом розділення портових зборів: 1) 80% залишити морпортам, 2) 10% направити на річки 3) по 5% направити в портові міста на морі та річках, відповідно до експортно/імпортного тоннажу.

За оцінками ініціаторів законопроекту, кожна тонна експорту/імпорту приноситиме близько 180 грн у місцеві бюджети громад із річковими портами. Для громади Черкащини це додаткові 1,5-2,5 млн грн щорічно. Такий механізм зацікавлюватиме громади створювати умови для направлення вантажу на річку. Цих коштів достатньо, щоб гарантувати необхідні глибини на судноплавних річках.

У МДО вважають реєстрацію комітетом законопроекту 2475а-д передчасним. Мовляв, варто усунути «критично неприйнятні для внутрішнього водного транспорту України та припортової інфраструктури в цілому положень законопроекту».

Ініціатори у законопроекті 2475а-4 наполягають на:

– захисті суден з прапором України від неконкурентних офшорних суден; – визначенні законом чіткого суб’єкта, відповідального за утримання внутрішніх водних шляхів;

– гарантованому фінансуванні внутрішніх водних шляхів, що забезпечить розвиток галузі (за прикладом 2475а-4);

– відсутності корупційних складових;

– впровадженні європейських стандартів без «ручняків» міністерства.

Разом із тим депутат окреслює пункти проекту 2475а-д, з якими не погоджується МДО та апелює до досвіду США із Законом Джонса. Разом із тим інформує про порушення цим законом Директиви ЄС 2005/65/ЄС та ЗУ «Про морські порти України», визначаючи річковий порт суб’єктом господарювання.

Тоді як експерт з економічного аналізу та транспортної інфраструктури “Українського інституту майбутнього Ярослав Пилипчук відзначає, що законопроект №2475а-д створює конкурентніші умови та є більш економічно вигідним. Мовляв, закриття річок для іноземного флоту якраз не призведе до зростання попиту на суднобудування.

Зараз власник судна платить за проходження шлюзів “Укрводшляху”. Проектом №2475а-д плату пропонують скасувати і включити до вартості гідроелектроенергії. як і збір за проходження моста. Замість всіх зборів автори пропонують ввести тимчасовий річковий збір. Якого він буде розміру, незрозуміло. Але він повинен покривати вміст навігації і річкової інфраструктури. Пізніше його повинен замінити акциз, який власники суден платять, купуючи паливо. Крім того, проект пропонує дозволити іноземному флоту працювати на річках України на рівних умовах з вітчизняними перевізниками. Зараз судам під іноземними прапорами доступ до українських річок заборонений.

Попри дискусії навколо законопроектів, цілком зрозуміло одне, що Україні потрібно ухвалити закон “Про водний транспорт”, який зробить річкові перевезення конкурентними.

Від інтенсивного руху річкового транспорту на Черкащині залишилися лише світлини 50-років, коли у обласному центрі з’явилася перша річкова пристань та річковий вокзал.

У ті часи поміж місто ходили пароплави генерала Мальцева і поміщика Пулавського.

До Черкас припливали не лише місцеві судна, а й англійські, голландські і німецькі пароплави.

Через тридцять років відкрили Друге пароплавне товариство на Дніпрі, яке володіло 6 пароплавами на маршруті Київ-Кременчук-Катеринослав.

На сьогодні черкаським Дніпром курсує екскурсійний пароплав, човни та яхти приватних осіб. Жодного рейсового річкового транспорту у Черкасах наразі немає.

Тоді як у подібному до Черкас чеському Брно водну артерію використовують напрочуд активно.

Брно розташований біля місця злиття річок Світава і Свратка, в долині струмків Веверка, Понавка та Річка. Протяжність Світави в межах міста приблизно 13 км, Свратки — 29 км.

За словами керівника транспортної компанії DPMB Мілоша Гавранека, у Брно щороку збільшують кількість саме водного транспорту.

Річку Свратку почали використовувати ще в 30-х роках минулого століття. З того часу “водну колію” постійно розширюють.

  • Характерною особливістю роботи греблі Брно є електропривод. Це має велике екологічне значення, – розповідає керівник транспортного підприємства. – Електропривід – ефективний проти забруднення водного резервуару Брно нафтопродуктами, не призводить до забруднення повітря і не утворює шуму в рекреаційній зоні міста.

Починали, пригадують чехи, із скромних човнів, які будувалися практично під відкритим небом. Але у 80-х роках почалася реконструкція водних інфраструктурних об’єктів та адмінбудівлі.

На сьогодні мешканці Брно мають регулярні водні маршрути, які обслуговують однопалубні та двопалубні човни. Останні вміщують 200 осіб, однопалубні – 120.

Як і у наземному громадському транспорті, маршрути діляться на зони, згідно яких зростає ціна проїзду, а також діють пільги для дітей, людей із інвалідністю. У дні народження місто теж робить своєрідний подарунок – на іменини проїзд у транспорті безкоштовний.

Поки в чеському Брно розвивають річковий транспорт силами місцевої влади, в Україні покладають сподівання на Державну службу морського та річкового транспорту України, яка офіційно розпочала роботу 22 серпня.

Структура координуватиме роботу 13 морських портів, безпеку судноплавства, міжнародне співробітництво. Як відзначив профільний міністр Володимир Омелян, відтепер Україна “в клубі морських держав на відповідному офіційному рівні”.

Однак чи не залишиться ця структура лише виконаним на папері пунктом та чи отримає Україна статус морської держави, тобто міжнародне визнання українського диплома моряка, прапора судна і порту, екологічних стандартів тощо.

Адже головне завдання, переконані експерти, не лише створити орган з чітко окресленою структурою і механізмом, а й забезпечити його належним фінансуванням.

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Цей сайт використовує Akismet для зменшення спаму. Дізнайтеся, як обробляються ваші дані коментарів.